Prostor ne dozvoljava siri opis ove problmatike, ali dijagrami ispod dovoljno govore sami za sebe. Prvo treba uociti "crveni" dijagram koji je karakteristican za klasicne motore sa mehanickim (centrifugalnim) regulatorom ugla paljenja, kakav je npr. kod Z-101 i mnogih drugih motora. Drugi vazan dijagram je "crni" dijagram koji pokazuje osnovnu regulaciju ugla paljenja kod BMW-520, za neopterecen motor. Uocite da se ugao paljenja od 1000-2000 o/min naglo povecava od +5 do +30 stepeni, a od 2000-6500 o/min blago raste do oko 36 stepeni.
"Plavi" dijagram pokazuje kako se regulacija ugla paljenja moze ostvariti sa relativno jednostavnim "sistemom" brojaca tipa "gore-dole", (up-down).
Najzanimljiviji - po mom misljenu je "zeleni" dijagram kojeg sam ostvario i isprobao na Z-101. Nulti ugao paljenja pri startu-pokretanju motora od 0-500 o/min omogucava veoma "meko" pokretanje hladnog motora i na niskim spoljasnjim temperaturama, sto omogucava laksi start i sa slabijim akumulatorom. Visoki ugao paljenja od 500-750 o/min ima za posledicu "lep" rad motora u oblasti "ler-gasa". Da motor bolje radi sa visokim uglovima paljenja na ler-gasu moze se uveriti svako, ako ima klasican motor. Oslobodite maticu koja steze razvodnik paljenja i na ler-gasu zakrecite ga "ulevo", tj. ka ranijem paljenju i videcete da motor sve bolje radi do neke granice. Naravno, takav ugao paljenja ne smete ostaviti za pocetni ugao, jer svojstvo mehanickog, cenrifugalnog regulatora je da on od te vrednosti onda linearno raste sa porastom broja obrtaja motora,(N-motora), a to znaci da bi on (ugao paljenja), na visokim N-motora dostigao veoma visoke vrednosti koje bi uzrokovale nepravilan rad i unistenje motora. Zbog toga, a i zbog rezultata istrazivanja. koji "govore" da ugao paljenja izmedju 1000 i 2000 o/min. treba biti upravo kao kod BMW-520, regulaciju ugla paljenja od 750-1000 postavio sam tako da je ugao paljenja na 1000 o/min = +6 stepeni, a onda pratio dijagram regulacije za neopterecen motor kod vozila BMW-520 i to sve primenio na Z-101. "Culno" - posto nisam imao mogucnosti za neku "objektivnu" proveru, imao sam osecaj da motor radi veoma lepo, kao da je remontovan, ociscen i podmazan. Naravno, upravo zbog nemogucnosti objektivne konrole rada motora sa ovakvim dijagramom regulacije, nisam u mogucnosti da govorim o eventualnim boljim rezultatima u pogledu snage, startnosti, prihvatanja gasa isl. iako sam - ali samo "culno" imao utisak da je sve to bolje nego sa njegovom fabrickom regulacijom, a kako je moj davac broja obrtaja bio obicna improvizacija, nije mogao duze izdrzati, pa sam sve to napustio. Naravno, postignuti rezultati rada, odn. mog "istrazivanja" ove problematike, omogucili su mi i konacno postavljanje formule za softwersku regulaciju ugla paljenja sto - naravno nisam realizovao kao prakticno resenje, jer jednostavno receno, sve to nikoga nije zanimalo, iako je uredjaj sa analogno-digitalnim resenjem skrenuo paznju Komisije za ocenu radova na izlozbi inovacija u prostorijama SANU sredinom 90-tih godina proslog veka i ja, kao autor, dobio pismenu pohvalu.
Treba obratiti paznju da dijagrami prikazuju tzv osnovnu regulaciju kakva bi trebala biti za odredjene uslove: motor zagrejan, spoljasnja temperatura 25 stepeni, rad u mestu, odn. rad u rezimu neopterecenog motora. Za svaku promenu navedenih, ali i drugih uslova rada motora potrebna je izvesna korekcija ugla paljenja. Za svaki uslov koji se zeli "ukljuciti" u korekciju paljenja potreban je odgovarajuci senzor, npr. za temperaturu, za opterecenje itd. Sve to nije neki problem, jer npr. za temperaturu je to "obican" NTC ili PTC otpornik u odgovarajucem kucistu, za opterecenje - prema vlastitoj zamisli - to bi bio "induktivni davac opterecenja", odn. impulsa, ustvari "obican" oscilator kome se frekvencija menja promenom induktiviteta, a sto se ostvaruje "uvlacenjem-izvlacenjem" jezgra zavojnice oscilatora, smestenog na odg. poluzi i vezanog za papucicu gasa, itd, itd.Sve bi se moglo realizovati kada bi to "nekoga" zanimalo, ali nazalost, kod nas to nikoga ne zanima.
Primenom iste logike i istih davaca i senzora moguca je i regulacija ubrizgavanja goriva, bilo za "SINGL-POINT", bilo za "MULTI-POINT" sisteme ubrizgavanja.
Na kraju bih samo rekao da nista od ovih resenja nije "plagijat", kopija bilo cijeg resenja, jer jednostavno receno, konkretna resenja - ni hardverska, ni softwerska, bilo za ugao paljenja, bilo za ubrizgavanje goriva mi nisu poznata. Poznat mi je samo funkcionalni opis za neka resenja Bosch-ovih uredjaja, koji je dostupan svima koji se za to zanimaju. Cena materijala za Centralnu upravljacku jedinicu je oko 50E, a davaci i senzori su i jeftiniji.
Pre desetak godina ovo nije nikoga zanimalo. Da li se je nesto promenilo po tom pitanju? (SS)
Ukoliko imate komentar, pitanje ili zelite kontatkt sa autorom kliknite ovde